El marketing como filosofía de gestión

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La campaña electoral de la Ciudad de Buenos Aires pone al desnudo la estrategia del partido gobernante: prometer sin pausa sobre proyectos futuros, pero mentir respecto de los resultados presentes. La falacia más notable ha sido sobre la creciente mortalidad infantil que sufre la ciudad más rica del país, mientras que en el resto de los distritos su reducción es manifiesta

En esta estrategia sobresale la política y proyectos de transporte que ha implementado la administración de Macri, y en particular, el Metrobus. En efecto, via marketing el PRO está engañando a los vecinos de la ciudad. Cualquier ciudadano de a pie se refiere hoy a una vía exclusiva para colectivos, , con el nombre “Metrobus”. Pero “Metrobus” como el nombre lo indica, se refiere a un vehículo o servicio.

El Metrobus como concepto (en inglés se denomina Bus Rapid Transit – BRT) surge mucho después que los esquemas de vías exclusivas o reservadas fueran ensayadas en Europa. Es en Curitiba en 1974, que la ciudad adopta este sistema ya que no podía financiar un subte. El caso de Curitiba es paradigmático porque inventa el Metrobus, pero sobre todo porque lo hace en base a un plan de desarrollo urbano que surge en 1965 y que modifica enteramente la ciudad. Así, se pasa de una ciudad concéntrica a una ciudad lineal alrededor del Metrobus. En otras palabras, la ciudad se amolda al Metrobus porque es la única manera de proveer un servicio de transporte público sustentable para la ciudad, ya que los recursos no alcanzaban para otra cosa.

Este sistema se populariza posteriormente con la creación del Trolebus de Quito en 1996, y luego el Transmilenio de Bogotá en 2000. Hay que destacar que se trata de proyectos que se concretizan 20 años después de la experiencia de Curitiba, y ello no es poco relevante. Tanto en Quito como en Bogotá los proyectos surgen como medidas para retomar el control del sector de transporte después de años de desregulación.

La desregulación del sistema de transporte público urbano constituye la expresión del neoliberalismo en la política sectorial de transporte, e irrumpe al inicio de los ochenta. En todas las ciudades latinoamericanas esta política se ha traducido en la liberalización del sector, con apertura del mercado, desregulación de normas, desregulación de parámetros operacionales y de tarifas. En otros países, incluyendo Argentina, implicó la privatización de empresas públicas o la concesión de servicios públicos.

Por ello, los ejemplos de Quito y Bogotá se inscriben en un marco de política sectorial neoliberal, pero en la cual la desregulación, tuvo resultados tan nefastos que se impuso la urgencia de reintroducir algo de orden al sistema. La desregulación trajo como resultado congestión, contaminación del aire, aumento en la accidentalidad, deterioro en la calidad de los servicios, y falta de inversiones. El resultado de esta política sectorial se vio claramente en el ferrocarril y el subte en Argentina, y en el resto de latinoamerica en los sistemas de colectivo, donde proliferó la informalidad.

Las experiencias de Quito y Bogotá, fueron entonces intentos de combatir las consecuencias de la desregulación. Ambas ciudades, sin embargo, vivían en ese momento el paradigma neoliberal y por lo tanto la solución que se adoptara debía ser : eficiente, económica y viable financieramente. Ello significaba que el sistema no podía ser de alta inversión y debía pagarse únicamente con los boletos de los usuarios: o sea sin subsidios.

El resultado de esta visión fue el Metrobus. En el caso de Bogotá, los proyectos de subte estuvieron muy avanzados y la bajada de pulgar del gobierno nacional en cuanto al financiamiento, terminó de obligar al Distrito de Bogotá de optar por el Metrobus.

Desde esa fecha, el Metrobús en Colombia se volvió un ejemplo a seguir. Colombia creo Metrobuses también en Cali, Pereira, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga y Medellín, apoyados por financiamientos de bancos multilaterales y en gran medida como iniciativa del gobierno central para los gobiernos locales. Era la solución de bajo costo, defendida y promocionada por el Banco Mundial, que empoderaba al sector privado y que no requeriría alta inversión de parte del Estado o subsidios a la tarifa.

En Quito se crearon tres corredores de Metrobus adicionales y se introdujo el sistema en Guayaquil. Se multiplicaron los sistemas en América Central, varias ciudades de Brasil y en Asia en la década del 2000.

Hoy en día, Quito está construyendo un subte. Ciudad de 2 millones de habitantes y con un Producto Geográfico Bruto (PGB) y presupuesto significativamente menor al de la Ciudad de Buenos Aires. En Colombia, los sistemas de Metrobus están en un impasse. El Transmilenio de Bogotá es muy mal percibido por los usuarios. En efecto, la búsqueda de eficiencia por parte de los transportistas obliga a los usuarios a viajar hacinados, las colas en las paradas son larguísimas, y el sistema crea barreras urbanas por sus largas estaciones y colas de buses que han deteriorado el paisaje urbano. El dogmático diseño operacional (copiado a Curitiba), que poco tiene que ver con la morfología de la ciudad o de la demanda, aunado a la ausencia de subsidios ha hecho que los sistemas en las ciudades medias estén al borde de la bancarrota.

Bogotá está estudiando la instalación de un subte y el Ministerio de Transporte de Colombia está revisando toda su política sectorial, ante el rechazo que sufren los Metrobuses en el país.

La Ciudad de Buenos Aires tiene ventajas envidiables para muchas ciudades del mundo. Existe una red estructurante ferroviaria consolidada (ferrocarril y subte) que muchas ciudades quisieran poseer, y tiene una mezcla de usos de suelos importante. Si bien el microcentro es un polo de fuerte atracción, en cada barrio se puede encontrar residencias, comercios y oficinas, y ello reduce la longitud de los viajes de los ciudadanos. Además, la Capital tiene una población estable de 3 millones de habitantes hace muchos años. Estas características implican que la expansión de la red estructurante no tendría ningún riesgo, ya que la demografía y usos de suelos son favorables a la rentabilidad del uso de una red que requiere una alta inversión.

Sin embargo, la administración Macri optó por el Metrobus, haciendo caso omiso de la existencia del subte y ferrocarril como redes estructurantes de la Ciudad y el AMBA. El PRO intenta crear una red estructurante sobre la base del Metrobus lo que es anti-económico si se consideran los costos y beneficios sociales, pero que se corresponde claramente con la lógica neoliberal según la cual lo que cuenta es crear sistemas de baja inversión, aun cuando sean menos beneficiosos desde el punto de vista social.

Una red estructurante en base al Metrobus es doblemente un error. Primero, las vías exclusivas y las estaciones sobredimensionadas del diseño PRO “rigidizan” la red de colectivos. Ello implica que los usuarios deben caminar más a las paradas más espaciadas y los recorridos se alejan, artificialmente, de sus destinos tradicionales. Ello provee un peor servicio para muchos aunque la velocidad en el vehículo pueda aumentar. El tiempo total de viaje (incluyendo caminata, espera, trasbordo y tiempo en el vehículo) no necesariamente se reduce para todos los usuarios. En segundo lugar, la demanda no responde necesariamente a lo que pretende el diseñador del Metrobus. Es decir, los usuarios llegan en grupos pequeños a las paradas de colectivos, los colectivos no son el

subte, y no es porque se agrupen artificialmente las paradas que la demanda cambie su comportamiento.

En las ciudades de mayor desarrollo, el sistema de transporte tiene una red jerarquizada compuesta de una red estructurante cuyas características son la rigidez y la alta capacidad; así, puede llevar mucha gente entre cada estación. Luego tiene redes secundarias, cuyas características son la flexibilidad; además, pueden cambiarse fácilmente los recorridos, y aumentar las frecuencias a bajo costo. En el caso de la Capital, lo lógico sería invertir en la red estructurante ferroviaria, y profundizar las características de la red secundaria de colectivos. La administración Macri ha hecho lo contrario: ha olvidado la red estructurante natural de la ciudad y ha invertido en un sistema que limita las ventajas de la red secundaria.

En definitiva, en las ciudades pioneras con sistemas de Metrobús en latinoamérica ya se han dado cuenta que una política que se basa únicamente en el “proyecto mágico” para resolver todos los problemas de movilidad y transporte en la ciudad no funciona. Y no hay más alternativa que elaborar políticas integrales que se basen en redes jerarquizadas. En la ciudad de Buenos Aires el Metrobus es “la mayor hazaña” del PRO; es su “proyecto mágico”.

Las políticas integradas que hoy se persiguen o intentan diseñar en las ciudades latinoamericanas, desechan la idea de un sólo proyecto y tienen una visión integral del sistema y de la ciudad, pero también intentan dejar de lado los pilares de la política neoliberal que impuso la desregulación. Hoy ya pocos creen que el mercado debe ser el regulador del sector del transporte: los desastres fueron muy grandes. Actualmente se considera que la movilidad es un derecho ciudadano y el servicio de transporte deber ser garantizado por el Estado. En este marco conceptual, los subsidios al transporte son un mecanismo necesario para rentabilizar servicios cuyo beneficio social supera su rentabilidad financiera. Estos conceptos, claramente no son parte de la “subtrenmetrocleta”.

Andrés Pizarro

Docente de Transporte y Movilidad, UNGS

Miembro de CEPA

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