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Viento cruzado: mitos y realidades sobre la situación de Aerolíneas Argentinas

En el marco de un año con una inflación acumulada a octubre de 39.5% (1), la pérdida de poder adquisitivo derivada de la devaluación reciente ha impulsado a los principales sindicatos a rediscutir los acuerdos paritarios del año en curso. Según un informe de CEPA (2), se constata que la remuneración normal y permanente pierde en promedio casi 11% de poder adquisitivo al comparar el promedio 2018 en relación con el promedio 2015, mientras que, si se considera el valor final de la serie, la pérdida asciende a 21,3%. Considerando el mismo análisis respecto a 2017, entonces la pérdida asciende a 7,3%, mientras que, si se lo realiza entre diciembre de 2018  y diciembre de 2017, la caída es de 17,7% (3) (aun cuando cabe mencionar que el cálculo de poder adquisitivo presenta serias limitaciones habida cuenta de lo escasamente representativo del IPC como medida para deflactar los ingresos).

En este contexto, en los primeros días de noviembre, el reclamo gremial del personal de Aerolíneas Argentinas por el incumplimiento de la última actualización por cláusula gatillo del acuerdo salarial, firmado a fines de 2017 por la conducción actual de la empresa, provocó el enojo del Presidente de la Nación que, entre otras declaraciones dijo “desde que Aerolíneas se estatizó, el Estado pone plata para que funcione” (4).

Con el conflicto en ciernes, se abrió el debate sobre la financiación de las denominadas “empresas públicas”, que son 31 sociedades del Estado o sociedades anónimas con financiamiento público, de las cuales 29 están en funcionamiento y 2 en proceso de liquidación (ATC y Lotería Nacional) (5).Además, es importante destacar que el ataque a las empresas públicas en general, y a Aerolíneas Argentinas en particular, se da en un contexto de ajuste fiscal que se formaliza en el acuerdo con el FMI.

El análisis del presupuesto da cuenta que el déficit estimado para el 2018 del conjunto de las empresas públicas es de $4.864 millones, siendo sólo el 0,6% del déficit total del Sector Público no Financiero, que asciende a $764.976 mil millones y se explica en más de 50% por pago de intereses de la deuda contraída por la actual gestión. Para el 2019 se revierte el resultado estimado con un superávit de todas las empresas públicas de $4.376 millones y este resultado positivo implica que las empresas del Estado Nacional aportarán más de $4.000 millones al Tesoro para lograr alcanzar el objetivo del próximo año de equilibrio fiscal (6).

Según la propia descripción de sus Estados Contables (7), Aerolíneas opera en una amplia red de rutas que atiende los mercados de Argentina, América y Europa y cumple un rol estratégico en el desarrollo económico y social de nuestro país por su conectividad e integración territorial y su vinculación con el mundo. Por ser Argentina el octavo país del mundo en extensión territorial y debido a su ubicación geográfica, se hace imprescindible contar con una línea de bandera para poder diseñar, planificar y aplicar un modelo federal del desarrollo e integración regional e internacional.

La misión de la empresa según su página web es “Contribuir a la conectividad de los argentinos en el país y con el mundo, ofreciendo un servicio de calidad, seguro y confiable. Así como también, liderar el crecimiento del mercado aerocomercial argentino mediante la consolidación de una red federal y una gestión íntegra, transparente, eficiente y económicamente sustentable”.

Las autoridades del Grupo aseguran que el objetivo estratégico es seguir consolidándose como líder de la industria aerocomercial del país, en el marco del plan que lleva adelante el Ministerio de Transporte para duplicar la cantidad de personas que viajan en avión en el mercado de cabotaje respecto a 2015.

La gestión de Cambiemos puso foco en 4 ejes:

  1. Mejorar la competitividad con el fin de lograr una compañía más sustentable en términos financieros, que deje de requerir aportes del Estado Nacional en 2019;
  2. Consolidar la red para lograr una conectividad más federal, que una más y mejor a los argentinos/as;
  3. Garantizar la mejor experiencia de viaje para el pasajero, consolidando la calidad de servicio y puntualidad;
  4. Dedicación permanente para incrementar la calidad de los procesos internos y de todos los aspectos de la organización empresarial para una mejor transparencia institucional.

En el informe se analiza el rol estratégico de la línea aérea de bandera, el mercado aerocomercial argentino, la inserción de Aerolíneas Argentinas y Austral en el mismo, los números de los Estados Contables, el impacto económico del transporte aerocomercial y de éstas empresas en particular, y la situación actual de la compañía.


1 - El rol estratégico de la línea de bandera

La empresa Aerolíneas Argentinas (AR) es una línea área de las denominada “de bandera” con más de 60 años de antigüedad dedicada al transporte aerocomercial de pasajeros, correo y cargas, la cual fue creada el 7 de diciembre de 1950 por el presidente Juan D. Perón mediante el Decreto Nº 26.099; privatizada en la década del noventa, retorna al control del Estado Nacional en el año 2008 a través de la Ley Nº26.466 debido al rol que para el país representa. El Estado Nacional es en consecuencia el accionista mayoritario tanto de Aerolíneas Argentinas (AR), como de Austral Líneas Aéreas (AU), creada en 1957. Asimismo, mediante dichas empresas, controla las sociedades Optar - Operador Mayorista de Servicios Turísticos, Jet Paq, que presta servicios relacionados con el transporte de cargas y correo en la red de comercialización doméstica, y Aerohandling, que realiza la atención de aeronaves en tierra y servicio de rampa para todos los vuelos de AR y AU. El conjunto de estas sociedades conforma el Grupo Aerolíneas Argentinas (Aerolíneas).

Para comprender el concepto “línea de bandera”, debemos buscar sus raíces en el sistema naval, por el cual las embarcaciones poseían identificación del país en el cual se registraban. De esta forma, se encontraban sujetas a las normas del mismo, siendo representantes de soberanía, y promotores de dicho país donde estuvieran presentes. El desarrollo de la aeronavegación comercial a escala mundial sólo pudo despegar al abrigo de las estatizaciones o creaciones, según el caso, e inversiones que las arcas públicas de cada nación realizasen. Así, podemos encontrar decenas de casos como LAN (1932), Alitalia (1946), Air France (1948) y Aerolíneas Argentinas (1950) entre otras, aunque con el correr de las décadas, la mayoría de los países privatizaron total o parcialmente sus compañías.

En Argentina el transporte aéreo aporta 9.6 mil millones de dólares al PBI, un 1,7% del total. Además, de forma tanto directa como subsidiaria contribuye a la generación de empleos, cifra que supera los 300.000 puestos de trabajo, según se desprende del informe más reciente  de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), titulado “The importance of Air Transport to Argentina” (8). Este mismo organismo estima que por cada incremento de conectividad del 10% que Aerolíneas Argentinas realice se generaría un aumento anual de US$401 millones en el aporte al PBI. La compañía, de carácter estatal, tiene por principales objetivos garantizar la sustentabilidad económica del Grupo Aerolíneas, la conectividad de los argentinos, y la promoción del territorio nacional como destino turístico, cultural y de negocios, contribuyendo al desarrollo federal del mercado aerocomercial argentino, y al crecimiento de la economía en su conjunto. Así como también la conexión de Argentina con los principales mercados internacionales mediante el transporte aéreo nacional.

Canales de impacto económico: Aerolíneas Argentinas sintetiza un rol estratégico al facilitar a través de sus servicios la actividad económica a lo largo de todo el país, fomentando la interacción, el desarrollo de negocios, la inversión extranjera, el comercio exterior, el desarrollo de las economías regionales y el turismo con una mirada federal. La contribución al desarrollo y crecimiento de la economía que Aerolíneas Argentinas realiza puede medirse en términos de impacto económico de acuerdo a tres canales complementarios:

  • Efectos directos:se mide por la cantidad de empleados asalariados directamente contratados por Aerolíneas Argentinas, personal que se caracteriza además por estar altamente calificado en áreas como comercialización, mecánica, aviación, ingeniería, idiomas, etc. De ahí que se derive una elevada productividad asociada y un piso salarial por encima de la media de otros sectores de la economía. Entre los efectos directos también se consideran las ganancias de la empresa y los impuestos pagados por Aerolíneas Argentinas al Estado. En el momento de publicación del informe nuestra línea aérea de bandera realizaba al Estado un aporte directo neto de 65 millones de dólares a través del pago de impuestos, equivalentes a más de 10% de las transferencias que recibía del Tesoro. Pero según el último Balance del año 2017 esa cifra supera ampliamente el 50%.
  • Efectos indirectos:representan la cadena de valor detrás de las operaciones de bienes y servicios directas de la empresa, y las cadenas de valor de los proveedores respectivamente que se benefician de sus actividades, como ser el combustible que adquiere Aerolíneas de compañías en Argentina.
  • Efectos inducidos:capturan el impacto del consumo de los directamente empleados por Aerolíneas, quienes realizan sus decisiones de consumo gastando su sueldo en bienes y servicios dentro del país, fomentando la actividad productiva argentina de diversas cadenas de valor.

De la comparación entre el impacto económico total y el directo surge que, por cada 100 dólares de valor agregado del sector, indirectamente se generan otros 294 dólares de valor agregado bruto en otros sectores de la economía argentina.

Medición del impacto económico de la industria aerocomercial en Argentina

El transporte aéreo contribuye al PBI no sólo mediante los salarios y ganancias que genera, sino también mediante el pago de impuestos al Estado, la creación de empleo a través de toda su cadena de valor, y la facilitación al crecimiento de las exportaciones como factor fundamental para el crecimiento económico.

El turismo representa una industria en sí misma en Argentina. El 40% de los pasajeros internacionales ingresa al territorio nacional por vía aérea. De ese total, el 27% utiliza los servicios de Aerolíneas Argentinas.

Como fuente generadora de empleo, Aerolíneas genera empleos en diversos sectores. Para 2014, empleaba 11.000 trabajadores en el país de forma directa. Sin embargo, a lo largo de su cadena de valor de forma indirecta contribuyó al sostenimiento de 30.100 empleos más, generando un total de 41.100 empleos. Esto significa que, por cada trabajador directamente empleado por Aerolíneas, se crea en algún otro punto de la economía argentina 2.67 puestos de trabajos más. Y por cada dólar gastado por la compañía, se crean casi US $3 de valor agregado bruto.

Además, según los datos relevados por Oxford Economics (9), el consumo proveniente de los pasajeros de vuelos internacionales sostiene 28.000 puestos de trabajo y el de los vuelos domésticos otros 63.200.

Si bien los informes consultados no tienen aún actualización a 2018, de acuerdo a las cifras publicadas por la empresa que exponen un sostenido crecimiento en oferta y demanda, al menos hasta 2017, es de suponer que el impacto económico como aporte al PBI y a la generación de empleo haya crecido en los últimos 3 años.


2 – Mercado aerocomercial argentino

El mercado aerocomercial doméstico e internacional en la Argentina ha mantenido un crecimiento sostenido por más de una década. El presente análisis, que busca brindar una mirada global sobre su situación, recoge los datos de los años 2016, 2017 y 2018 elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación. Es importante aclarar que los datos del presente año se encuentran disponibles hasta el mes de octubre, por lo cual la información correspondiente a los dos años anteriores se toma para el mismo período de diez meses con el objeto de obtener datos comparables.

El Cuadro Nº 1 muestra la cantidad de pasajeros comerciales en vuelos de cabotaje desagregado por empresa.  Los años 2016 y 2017 evidencian el liderazgo de Aerolíneas Argentinas (se incluyen datos consolidados de AR y AU), seguida por la empresa LATAM.

El buen desempeño de la empresa nacional durante 2016 y 2017 es también señalado por la propia Compañía en su Memoria del Balance 2017: “Durante los años 2016 y 2017, el Grupo Aerolíneas lideró el crecimiento del mercado aerocomercial argentino. En el año 2017 se obtuvo un 20% más de pasajeros que en el 2015 (siendo 22% en los vuelos de cabotaje) y se abrieron 30 nuevas rutas nacionales y 15 internacionales. De estas 45 nuevas rutas, 38 conectan ciudades sin hacer transbordo en Buenos Aires. Y de las 15 nuevas rutas internacionales, 11 conectan en forma directa a nuestras provincias con el exterior”.

Si bien en 2018 las empresas mencionadas mantienen el liderazgo, se evidencia la irrupción de nuevos jugadores en el mercado (Flybondi, Avianca y Norwegian), que operando bajo la lógica low cost, comienzan a ganar terreno en el segmento doméstico.

A partir de los datos del Cuadro Nº 1 se elabora el Cuadro Nº 2 que muestra la cuota de mercado en vuelos de cabotaje por empresa. Se observa como Aerolíneas Argentinas pasa de un pico del 74% en 2017 a un 69% en el presente año. LATAM, por su parte, deja de controlar el 24% del segmento en 2016 hasta caer al 17% en 2018.

Sin embargo, la caída de ambas empresas se produce en un contexto favorable en el que la cantidad total de pasajeros en el segmento doméstico muestra una clara tendencia alcista (Gráfico Nº 1). Evidentemente, tanto Aerolíneas Argentinas como LATAM no captan esos nuevos pasajeros lo cual explicaría la creciente cuota por parte de las low cost encabezadas por Flybondi.

 

Los Cuadros Número 3 y 4 muestran los datos correspondientes al segmento internacional en el que Aerolíneas Argentinas mantiene su histórico segundo lugar detrás de LATAM.  Este mercado, a diferencia del doméstico, muestra una relativa estabilidad respecto a los jugadores que lo componen.

Si bien para la aerolínea nacional el segmento más rentable es el local, la importancia de sostener, y ampliar, su share en el internacional radica en que este, a su vez, alimenta las rutas domésticas.

Al igual que en el mercado doméstico, se observa un sostenido crecimiento en la cantidad de pasajeros totales transportados, con una simultánea caída de la participación de Aerolíneas Argentinas.


3 - Análisis de los estados contables de Aerolíneas Argentinas y Austral

Los ingresos

Los estados contables publicados por la compañía correspondientes a los ejercicios de 2014 a 2017 nos muestran, tal lo representado en el Gráfico 2, que los subsidios que el Estado transfiere anualmente fueron reduciendo sistemáticamente su participación en el total de los ingresos que registra AR, pasando de 27% en 2013 a 7% en 2017. Esta disminución en la necesidad de transferencias estatales se explica por un sostenido crecimiento de los ingresos propios debido a los servicios prestados que responden a mayores ventas de pasajes, a partir de una mayor oferta disponible producto del aumento de la inversión en la flota.

En relación a los ingresos por servicios, de acuerdo a la nota contable correspondiente (3.17) podemos afirmar que el 90% son por venta de pasajes, seguido por el servicio de cargas y correo con el 3% y programa de pasajeros frecuentes y misceláneos pasajes con el 2%.

Los costos

Del cuadro N°5 se desprende que en promedio el 50% del costo del Grupo está explicado por los rubros remuneraciones y pago de cargas sociales, y combustibles. La participación de las remuneraciones se mantiene medianamente estable, mientras que los costos del combustible disminuyeron su incidencia en un contexto de precios internacionales bajos. Si bien aún no hay datos porque no ha cerrado el ejercicio contable anual, estas dos tendencias se revierten en 2018 por el aumento de los precios del petróleo y la devaluación del peso, que licuó los salarios y aumentó los costos de combustibles.

Los siguientes costos en orden de importancia son el alquiler de aeronaves (9%), atención al vuelo (7%), mantenimiento de aeronaves (7%) y comisiones y gastos de ventas, que alcanza el 5%; y sumando el Programa de pasajeros frecuentes alcanza 7%.

La flota

El crecimiento en la cantidad de aeronaves se explica por el Plan de Negocios diseñado por la gestión de Mariano Recalde, que tuvo continuidad durante la gestión de Isela Costantini en 2016. En el mismo se proyectaba el crecimiento constante de la compañía, impulsado por el incremento de la oferta (incorporación de flota), tal como se observa en el Gráfico N°3, pasando de 69 aviones en 2014 a 82 en 2016, lo que representa 19% de incremento. En 2017 se observa un estancamiento de la flota, mientras que, en 2019, tal cual surge de la información anunciada por el Grupo, se observará una reducción en la misma debido a la desprogramación de dos aviones Airbus A340, sin reposición (10).

AR cuenta con 56 aviones en 2017, 2 propios y el resto mediante leasing. Austral, por su parte, cuenta con 26 aeronaves pero sólo 4 son a través de leasing y el resto son propios.

Situación actual

Como se mostró anteriormente, en los últimos 3 años el mercado aerocomercial doméstico experimentó grandes cambios debido a la entrada de nuevas líneas aéreas, las condiciones bajo las que comenzaron a operar y la estrategia adoptada por las líneas aéreas que ya se encontraban operando.

Según datos de EANA (Gráfico N°5), en octubre de 2018 (último dato disponible) Aerolíneas Argentinas registró una participación de mercado de 66% en el tráfico de pasajeros domésticos, seguida por LATAM con 16%, Andes con 7%; mientras que Flybondi + Avianca + Norwegian (nuevos jugadores) acumulaban 11%.

En contraste con la situación actual, al cierre de 2015 el mercado doméstico se lo repartían casi totalmente entre Aerolíneas Argentinas (73%) y LATAM (24%), seguidos por una pujante Andes (1,6%) que comenzaba a expandir su comercialización mediante una agresiva política de precios.

Lo que sucedió en este período con Aerolíneas Argentinas y LATAM fue muy distinto. LATAM es un grupo regional que opera fuertemente en Chile, Brasil y Perú, además de su filial en Argentina. Esto le permite diversificar su negocio de modo que ante la entrada de nuevos competidores con privilegios y ante la amenaza de reducir sus márgenes (debido a la inminente necesidad de bajar sus precios para poder competir) optó por retirar oferta y trasladarla a los otros mercados en los que opera. Esto es, retirar aviones del mercado doméstico argentino y ponerlos a volar en Chile, Perú, Brasil. Tal es así que la oferta de vuelos domésticos de LATAM en Argentina cayó 16% en los primeros 10 meses de 2018 respecto al mismo período de 2016.

Por su parte, Aerolíneas Argentinas no cuenta con la posibilidad de LATAM por tratarse de una línea aérea dedicada específicamente a atender la conectividad doméstica de Argentina (no opera vuelos domésticos en otros países). De esta forma, Aerolíneas Argentinas debió enfrentar la competencia con los nuevos ingresantes al mercado bajo nuevas reglas de juego.

La entrada de las low cost representó una amenaza mayor a la esperada para Aerolíneas Argentinas por dos motivos: por un lado, las empresas ingresantes lograron –a través de presiones del Ministerio de Transporte- convenios con algunas provincias que les aseguraban un margen de rentabilidad -subsidios provinciales- sumados a una agresiva desregulación del mercado impulsada por el propio Ministerio (como la eliminación del piso de la banda tarifaria) (11), permitiéndoles adoptar una estrategia de penetración de mercado vía guerra de precios. Por otro lado, drásticos cambios sucedieron dentro de la estructura gerencial de Aerolíneas Argentinas que llevaron a un viraje en la política comercial de la línea aérea de bandera, con una llamativa pérdida de competitividad.

Respecto al primer punto, es de público conocimiento que el ingreso de FlyBondi se dio mediante el aseguramiento por parte de la provincia de Córdoba de reducciones en el impuesto inmobiliario, descuentos en Ingresos Brutos sobre la venta de pasajes e impuesto a los sellos, subsidios a 209 puestos de trabajo y gestiones ante la EPEC por las tarifas de energía. Por el lado de Norwegian, también la provincia de Córdoba brindó subsidios a los puestos de trabajo y similares reducciones impositivas. En el caso de Avianca, que entra al país como consecuencia de la venta de MACAIR JET (empresa del Grupo Macri), la provincia de Tucumán le garantizaba 65% de ocupación en todos sus vuelos. Esto significa que si los aviones salían vacíos le garantizaban el equivalente a 65% de asientos ocupados; o, visto de otro modo, que Avianca Argentina no debía preocuparse por la rentabilidad de sus vuelos, dado que tenía garantizado un margen sobre su operación. Actualmente Avianca ha expandido su operación hacia y desde la provincia de Santa Fe, de la cual recibe subsidios y se espera que siga inaugurando otras rutas domésticas mediante el mismo modus operandi.

Respecto al segundo punto, la situación ha tenido menor exposición, aunque no es menos relevante. La audiencia pública de fines de 2016 en la que se formalizó el otorgamiento de rutas a las low cost le costó el puesto a la funcionaria de Cambiemos Isela Costantini, que había ingresado como CEO de Aerolíneas Argentinas a inicios de ese año. La gestión llevada adelante por ella involucró especialmente en las áreas operativa y comercial, a profesionales de la industria con amplio recorrido, incluyendo a funcionarios que ya habían pasado por Aerolíneas Argentinas y a funcionarios que venían de LATAM (Chile, casa matriz). El plan de negocios planteado le valió fuertes cruces con el Ministro de Transporte y el monitoreo desde Jefatura de Gabinete, al punto que Gustavo Lopetegui (ex CEO de LATAM Argentina) fue corrido de esa función dejando su lugar a Mario Quintana.

Los motivos del cambio de supervisión de la Jefatura de Gabinete se debieron a que Isela Costantini planteaba un plan de negocios basado en la expansión de la línea aérea de bandera, buscando incorporar más aviones, para volar más, transportar más pasajeros, generar más ingresos y licuar los costos fijos, mejorando así el resultado. Perseguía el déficit cero de Aerolíneas, pero alcanzado con el crecimiento. De ahí que obtuviera no sólo el apoyo de los sindicatos, sino también de su antecesor Mariano Recalde, quien en varias declaraciones públicas resaltaba una continuidad en el plan de negocios de la línea aérea definido durante su gestión.

Con la salida de Isela Costantini se abre una nueva etapa en Aerolíneas Argentinas, en la que ya pasaron tres CEOs en menos de dos años –Mario Dell´Acqua (12), Abbott Reynal (13) y Luis Malvido (14) -. Sin embargo, la conducción responde a Gustavo Lopetegui, quien comenzó a incorporar en las áreas estratégicas de la Compañía, en las que se toman las decisiones operativas y comerciales, a algunos alfiles provenientes de LATAM -sucursal Argentina, en pleno achicamiento por la situación de mercado expuesta anteriormente- y otros tantos peones que pasaron de ocupar cargos de analistas o jefes en una sucursal del principal competidor de Aerolíneas a ser gerentes o directores en la casa matriz de la líder del mercado.

Esta nueva gestión decidió inmediatamente frenar las incorporaciones futuras de aeronaves de fuselaje ancho (aviones que operan las rutas internacionales, principalmente a EEUU y Europa) comprometidas por la gestión anterior (Recalde / Costantini) y comenzó un proceso de recorte de oferta, por ejemplo, eliminando la ruta a Barcelona –que inmediatamente comenzó a operar Level, low cost de Iberia - que está a punto de expandir su oferta-.

Por este motivo a partir de 2019 se comenzará a ver una reducción en la cantidad de aviones y, por lo tanto, la empresa deberá definir si elimina rutas internacionales o bien si reduce frecuencias en las rutas que hoy opera. En la búsqueda del déficit cero, la pregunta que se plantea es cómo suplirá Aerolíneas Argentinas la merma de ingresos que generan las rutas internacionales para continuar licuando sus costos fijos y mejorando el resultado; o bien, cómo recortará sus costos fijos para equiparar esa merma de ingresos. La respuesta, al momento, es desconocida por la sociedad argentina –accionista de la empresa-, ya que por primera vez en 10 años de gestión pública Aerolíneas Argentinas carece de un plan de negocios que especifique su estrategia para los próximos años.

Por el lado de la comercialización de pasajes, tanto domésticos como internacionales, 2018 ha sido un año muy duro para la industria en general debido a la brutal devaluación que impulsó el Gobierno. Esto hizo que los ingresos por ventas de pasajes domésticos, medidos en dólares, se redujeran considerablemente (dado que no es posible trasladar la devaluación a precios de forma total); al tiempo que la demanda de pasajes internacionales experimentó una brutal reducción por el encarecimiento del viaje al exterior para los argentinos que no fue compensada con nuevos pasajeros extranjeros en esos vuelos.

Aerolíneas Argentinas preveía un déficit (necesidad de subsidios) de aproximadamente 90 millones de dólares para 2018, que terminará superando los 330 millones. Si se lo compara con el promedio anual de 678 millones de dólares de subsidios de la gestión 2008-2015 que suelen exponer las autoridades de AR públicamente, sigue habiendo una fuerte reducción. De la misma forma, si se considera la información año a año en Pesos, tal como publica la gestión actual en el sitio web de Aerolíneas, el análisis sugiere que la mejora de los resultados comenzó a partir de 2016 (Gráfico N°6).

Sin embargo, si se considera la serie año a año de los subsidios medidos en dólares (que es la forma en que debe evaluarse la gestión y los resultados de una línea aérea, que posee ingresos y costos en diferentes monedas) puede observarse que la evolución favorable del resultado de la compañía comenzó y se sostuvo desde su estatización (Gráfico N°7).

De la misma forma, si se cruza la serie de subsidios en dólares con los registros de pasajeros (Gráfico N°8) puede advertirse que la evolución muestra un subsidio por pasajero transportado de 134,6 dólares en 2009 que se reduce a 51,2 dólares por pasajeros transportado en 2015 y llega a 13,1 dólares por pasajero en 2017. Esta sistemática reducción (-90% en 2017 respecto a 2009) se explica tanto por una reducción en el monto nominal de los subsidios requeridos (-75% para el mismo período), como por un constante crecimiento de los pasajeros transportados (+150% para el mismo período). A partir de 2018 se observa, por primera vez en 10 años de gestión estatal (15), que la necesidad de subsidios por pasajero se incrementa respecto al año anterior (+82%).

La explicación oficial sobre este quiebre de tendencia responde a dos variables: devaluación de la moneda y aumento del precio del combustible.

Como ya se mencionó, la devaluación afectó de forma drástica a la totalidad de la industria, sin embargo, algunos sindicatos manifestaron públicamente su preocupación por cómo la facturación de Aerolíneas Argentinas en la venta de pasajes internacionales cayó al doble de velocidad que el conjunto de la industria en Argentina, mientras que en el mercado doméstico no logra captar la nueva demanda existente (caída en la participación de mercado expuesta anteriormente). Esto, según han declarado, se debe a una “nefasta política comercial” impulsada por los funcionarios ex LATAM Argentina y el favorecido ingreso de las low cost.

El precio del combustible es efectivamente una variable exógena para Aerolíneas Argentinas y para Argentina (a diferencia del tipo de cambio que lo es para Aerolíneas, pero no lo es para la administración nacional). Sin embargo, es notable cómo la administración a cargo de Mariano Recalde operó, en promedio, con el petróleo 60% más caro que la gestión actual logrando mejorar el resultado de la Compañía de forma ininterrumpida.


Conclusiones

El presente informe analiza los datos del mercado aerocomercial y de la empresa, a través de informes de organismos internacionales especializados, y de los estados contables y publicaciones varias realizadas por la gestión actual de la compañía, para conocer en profundidad la realidad actual de Aerolíneas, su evolución, y la importancia de la empresa para el desarrollo económico del país, a través de los aportes en términos de PBI, empleo y pago de impuestos.

Por la posición geográfica y la extensión territorial argentina –octavo país más grande del mundo- la conectividad aérea es un recurso estratégico para el desarrollo económico del país.

El transporte aéreo aporta más de 1,7% del PBI en Argentina, generando más de 300.000 puestos de trabajo de forma directa, indirecta e inducida.

De acuerdo al último balance publicado por las actuales autoridades de la Cía., Aerolíneas Argentinas devuelve al Estado más de la mitad de los subsidios que recibe anualmente.

Por cada dólar gastado por la compañía, se crean casi 3 dólares de valor agregado bruto en la economía del país.

La incidencia de los aportes del Estado en los ingresos totales de Aerolíneas se ha ido reduciendo año a año, pasando de representar 27% en 2013 a sólo 7% en 2017.

Según exponen las autoridades de la Cía. los subsidios, en pesos, se han comenzado a reducir a partir de 2016. Y durante el período 2008-2015 el Estado aportó en promedio 678 millones de dólares anuales.

Sin embargo, si se toma la serie anual en dólares se observa que la evolución de los aportes del Estado (subsidios) desde la estatización de la compañía muestra una constante reducción, explicada por una mejora en el resultado de cada ejercicio. Esto se logró, hasta 2016, mediante la expansión de oferta (incorporación de flota) que permitió un crecimiento de los ingresos por encima del crecimiento de los costos (licuación de costos); lógica estratégica que fuera plasmada en el plan de negocios de la gestión a cargo de Mariano Recalde (donde mayor crecimiento e inversión se registró), con continuidad en la gestión a cargo de Isela Costantini.

De esta forma, el subsidio por pasajero transportado pasó de 134,6 dólares en 2009 a 13,1 dólares por pasajero en 2017 (-90%), lo cual se explica tanto por una reducción en el monto nominal de los subsidios requeridos (-75%, pasando de 700 a 170 millones de dólares), como por un constante crecimiento de los pasajeros transportados (+150%, pasando de 5,2 a 13 millones).

A partir de 2017 se genera un quiebre en dos frentes. Por un lado, profundos cambios operan en el mercado aerocomercial argentino impulsados desde el Ministerio de Transporte, mediante dos mecanismos: desregulación del mercado; y transferencia de recursos provinciales (subsidios) para la entrada de líneas aéreas low cost. Por el otro, se generan importantes cambios en la estrategia macro de Aerolíneas y en su estructura gerencial mediante la incorporación de funcionarios provenientes de LATAM sucursal Argentina, con poca o nula experiencia en sus nuevos roles; se decide comenzar un proceso de reducción de la oferta a través de la desprogramación de flota para vuelos internacionales, con una consecuente futura merma de ingresos, y negativos resultados actuales de gestión respecto a la evolución observada en la industria.

La combinación de estas situaciones hizo que Aerolíneas Argentinas perdiera en el mercado doméstico hasta 7 puntos de participación de mercado respecto a fines de 2015, en un contexto en que el total de pasajeros transportados creció más de 30%; mientras que en el internacional mantuvo su participación de mercado cuando el total de pasajeros creció casi 20%.

Esto generó que en 2018 Aerolíneas prevea cerrar el año con una necesidad de subsidios que más que triplica lo previsto para el actual ejercicio, generando un quiebre de tendencia en los subsidios por pasajero transportado por primera vez en 10 años de gestión pública (+82% vs 2017). Mientras que la expectativa para 2019 debería analizarse a partir de una definición estratégica del rumbo de la compañía que, al día de hoy, se encuentra pendiente.

Una primera aproximación a partir del análisis de los números publicados por la Cía. e informes de organismos internacionales especializados sugiere que Aerolíneas Argentinas mejora su resultado y requiere de cada vez menos subsidios cuando el plan de la Cía. sigue una estrategia de expansión vía inversión en flota, que permite incrementar los ingresos y licuar los costos; generando además mayor contribución al PBI, más empleo y devolviendo en concepto de impuestos cada vez mayor proporción de las transferencias recibidas.

Por el contrario, una ruptura de esta estrategia retirando flota, volando menos destinos internacionales, en combinación con la promoción desde el Ministerio de Turismo y las provincias vía subsidios al ingreso de nuevos actores privados con flexibilización de condiciones y una sugerentemente ineficaz gestión comercial y de planificación estratégica por parte las nuevas autoridades provenientes de una sucursal del principal competidor (LATAM sucursal Argentina) muestra un empeoramiento en el resultado de la Cía. y una consecuente mayor necesidad de subsidios.


Fuentes citadas

Estados Contables

Presupuesto Nacional

Estadísticas Nacionales y Provinciales

Datos REM BCRA

Otros informes CEPA centrocepa.com.ar/informes

Informe de IATA - “The importance of Air Transport to Argentina” en https://www.iata.org/policy/Documents/benefits-of-aviation-argentina-2017.pdf

Informe de Oxford Economics - “The Economic Impact of Aerolíneas Argentinas” en https://www.oxfordeconomics.com/recent-releases/the-economic-impact-of-aerolineas-argentinas

Sitio Web www.aerolineas.com.ar

Otras fuentes

Notas periodísticas

Entrevistas con actores del sector aerocomercial y la empresa Aerolíneas Argentinas


Notas al pie

(1) Datos IPC/INDEC octubre de 2018.

(2) Ver http://centrocepa.com.ar/informes/119-la-inminente-reapertura-de-paritarias-2018-analisis-de-los-principales-convenios-en-la-negociacion-colectiva-del-periodo-2015-2019.html.

(3) Se considera la evolución de la inflación publicada por el Instituto de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires (IPC CABA), la inflación del IPC INDEC y las estimaciones del REM-BCRA.

(4) Diario Perfil 8/11/2018 https://www.perfil.com/noticias/politica/macri-desde-que-aerolineas-se-estatizo-el-estado-pone-plata-que-funcione.phtml.

(5) Entre 2018 y 2019 se liquidan INDER y TEMA SAIP, quedando sólo TELAM S.E.; y se crea Corredores Viales.

(6) Datos Presupuesto 2018 y 2019.

(7) Ver Estados Contables del Grupo Aerolíneas, ejercicios contables 2014-2017 en https://www.aerolineas.com.ar/landingsespeciales/landings/322_informacion-financiera

(8) Ver “The importance of Air Transport to Argentina” en https://www.iata.org/policy/Documents/benefits-of-aviation-argentina-2017.pdf

(9) Ver “The Economic Impact of Aerolíneas Argentinas” en https://www.oxfordeconomics.com/recent-releases/the-economic-impact-of-aerolineas-argentinas.

(10) Consultar: https://www.clarin.com/economia/aerolineas-van-airbus-340-austral-busca-cambiar-embraer_0_3efCf_Zmm.html.

(11) Medida publicada por el Ministerio de Transporte a mediados de 2018, vigente desde mitad de agosto, mediante la cual se eliminan los precios mínimos en el mercado aéreo doméstico, lo cual permite vender pasajes a cualquier precio, de forma indiscriminada. Esta medida había sido reclamada por las low cost ingresantes en varias oportunidades al punto que Norwegian amenazó con retirarse del mercado antes de comenzar a operar si esto no se modificaba.

(12) Mario Dell´Acqua fue jubilado en 2015 como socio del grupo Techint, a pedido del Ministerio de Transporte asumió como titular de Intercargo en 2016 para pasar luego a Aerolíneas Argentinas como Presidente y Gerente General desde fines de ese año; a partir de julio de 2018 ocupa los cargos de Presidente y Director por parte del Estado en ENARSA.

(13) Abbott Reynal proviene de Jefatura de Gabinete, donde tenía a cargo el monitoreo de las empresas públicas, como YPF, Aerolíneas Argentinas, etc.; se incorporó a Aerolíneas como Director Económico Financiero para luego pasar a ser Gerente General, conviviendo con Mario Dell´Acqua, que continuó como Presidente.

(14) Luis Malvido es actual Presidente y Gerente General del Grupo.

(15) Con excepción de 2011, año en que la erupción del volcán Puyehue afectó gravemente la operación aérea en Argentina, lo cual implicó la masiva cancelación de vuelos y la consecuente merma de ingresos para Aerolíneas Argentinas y para la industria en general.


Autores del informe

Alejandra Fernández Scarano, Victoria Ávila, Nicolás Salerno, Marcos Morán y Juan Aiello.


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