Peajes, otro ladrillo en la pared

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Introducción

El aumento de las tarifas de peaje, que, para la Ciudad de Buenos Aires se debatirán en la audiencia pública en 3 de febrero de 2017, se suman a los incrementos en electricidad (del 60% a 148%, desde el 1 de febrero), prepagas (6% también desde febrero), combustibles (8% en enero y próximo aumento en abril), agua, gas (dos aumentos este año), colegios (20% a 40%), canasta escolar (35%) e impuestos inmobiliarios (30% a 40%), entre otros.

Los peajes de la Ciudad recaudaron en 2016 $1.887.542.280, habiendo transitado 125.264.197 vehículos y empleando 1.118 trabajadores.

El análisis de la evolución del los valores de los peajes, así como de las tarifas del transporte público y su frecuentación, indican que no existe en el GCBA una política de transporte coherente en la cual el valor del peaje sea visto como una herramienta regulatoria y por ende una manera de reducir la entrada de vehículos a la ciudad para incentiva el uso del transporte público que es más eficiente del punto de vista social. Por el contrario, un breve análisis de la evolucion de las tarifas y de los pasajeros transportados en las redes de transporte de la Ciudad apuntan a un fracaso en el funcionamiento de las redes de transporte y a una incoherencia en la politica tarifaria de los mismos.

En este contexto, la politica tarifaria de los peajes de las autopistas de acceso a la Ciudad no puede verse más que como medida recaudatoria, y lejos se encuentra de ser instrumento de regulación del transporte de manera integral.

Por otro lado, esta medida de carácter recaudatorio tiene dos finalidades. Por un lado, la obligación, según la normativa, de destinar al menos el 55% de la recaudación a obras de infraestructura vial permite a AUSA disponer de ingentes recursos para tal destino. Tal como se mencionará más adelante, algunos de los empresarios beneficiados con obra pública de la Ciudad conservan íntimos vínculos con Caputo y por ende con el propio Macri.

Conjuntamente con ello, el aumento de los peajes de la Ciudad “justifica” los aumentos de peajes nacionales (¿es posible un significativo aumento de los peajes nacionales sin aumento de los peajes de la Ciudad?), donde el negocio ya no sólo resulta de la obra pública a ellos vinculados sino directamente el beneficio de la concesión.

Finalmente, cabe destacar que el aumento de los peajes redundará asimismo en el incremento de las tarifas de transporte público y de los costos de producción, lo que se trasladará presumiblemente a precios.

“Retraso tarifario”

El Cuadro N° 1, resume la evolución de la recaudación nominal desde 2004 a lo estimado para 2017, la cantidad de vehículos promedio, la cantidad de empleados en AUSA, la relación entre vehículos y empleados y la recaudación real a precios de 2004, considerando incluso a relación respecto de cantidad de personal y de vehículos promedio.

Cuadro N° 1 – Recaudación nominal, cantidad de vehículos promedio, cantidad de empleados, recaudación real a precios de 2004, y en relación a personal y de promedio de vehículos

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Es interesante analizar esta información para distinto períodos. Mauricio Macri asumió como Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en 2007. Como se observa en el Gráfico N° 1, la recaudación en términos reales entre 2004 y 2007 se redujo 12%. Pero desde ese momento y hasta 2015, se produce un incremento de 85%.

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La devaluación y consiguiente inflación afectaron la recaudación real de la empresa, que en 2016 “pierde” 8% de sus ingresos reales. Se puede especular que la intención de la propuesta del actual aumento del 50% del peaje pretende recuperar ese valor.

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Sin embargo, la propuesta, tal como se observa en el Gráfico N° 2, aumentaría un 28% los ingresos reales respecto de 2016 considerando un aumento de la recaudación del orden del 50% (un cálculo conservador1) y una inflación en 17%, y un 19% más que en 2015, es decir, por encima del valor que quieren “recuperar”. Si se compara desde el inicio del mandato de Macri en la Ciudad, el aumento es de 118% en términos reales.

La intencionalidad recaudatoria se ve reflejada asimismo al observar la evolución de la recaudación real a precios de 2004 en relación a la cantidad de personal e incluso considerando la cantidad de vehículos promedio.

Política de transporte incoherente

Un argumento plausible para el aumento del precio del peaje sería el de “regular” e incluso disminuir la cantidad de vehículos privados que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires, de manera a reducir las externalidades provocadas por el modo de transporte más ineficiente de todos.

Sin embargo, tal como se mencionó anteriormente, el promedio de vehículos se ha incrementado desde 2012 en adelante. Junto con ello, de existir política regulatoria, debería haberse reducido la cantidad de autos, manteniéndose relativamente estable (o aumentado) la cantidad de colectivos y camiones livianos. Sin embargo, se observa que la proporción de autos y transporte/camiones livianos se mantiene estable desde 1999 en adelante en una proporción de 92% y 8% respectivamente.

Asimismo, para analizar esta cuestión es oportuno hacer hincapié en la política de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires, básicamente sustentada en lo referido a los subterráneos. En esta materia, lo que ha exhibido la Ciudad ha sido, por lo menos, errático. Una política consistente en materia regulatoria, implicaría un aumento de tarifas para generar una reducción del ingreso de vehículos privados a la Capital acompañada de políticas de mejora e incentivo del uso de los modos de transporte público. Como se verá, ello ha estado lejos de la realidad.

Como se observa en los gráficos N° 3 y N° 4, la tarifa del Subte aumentó significativamente desde que el GCBA asumió control. Durante 8 años el precio se mantuvo casi congelado, mientras que desde 2012 el aumento ha sido del orden del 682%. Según el boletín oficial ya se ha aprobado el aumento de tarifa para 2017 a 10 pesos, llevando en definitiva el aumento a 909% desde que el GCBA maneja el Subte.

Estos aumentos son significativamente más altos que los aumentos de precios del resto de la economía en el mismo período. Usando los índices del mismo GCBA, por precios de la economía en su conjunto se incrementaron 388% entre 2011 y 2016. Esta comparación brinda un primer indicio sobre la tarifa del Subte: la misma no ha sido utilizada como incentivo para que más pasajeros usen el sistema.

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Es el resultado en términos de “producción” del Subte quien demuestra que este no ha sido, desde que lo controla el GCBA, un modo de transporte promocionado como alternativa para los usuarios y que incentive a dejar los automóviles en casa. En efecto, la duplicación de la tarifa del Subte en 2012 produjo una caída abrupta de la frecuentación del Subte. Los aumentos sucesivos de la tarifa en términos reales han hecho que el Subte aun no recupere los pasajeros que transportaba en 2011, previo al traspaso al GCBA.

Se confirma entonces que, por lo menos, en cuanto al Subte la política de transporte del GCBA no ha sido coherente con aquella que busca desarrollar un sistema de transporte sostenible y de calidad.11

El GCBA ha optado por proyectos de vias exclusivas para los colectivos, denominadas Metrobus, tanto en la gestión de Mauricio Macri desde 2012, como con Rodríguez Larreta. La expansion de la red de vias exclusivas es, y ha sido declarado, el principal instrumento de la política de transporte del GCBA.

Sin embargo, esta estrategia tampoco ha dado resultados en términos de alternativa de transporte para los usuarios de los automóviles. La cantidad de pasajeros transportados por el sistema de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires después de un pico en 2012, ha ido decayendo sistemáticamente, a pesar de las múltipes inversiones en las vias exclusivas, “Metrobus”. Hoy la red de colectivos transporta menos usuarios que el 2006. Los datos parciales de 2016, aun no publicados oficialmente, indican que esta tendencia se ha profundizado.

Si bien la política tarifaria no estuvo en manos del GCBA, hasta 2016 el valor de la tarifa no cambió sustancialmente en términos de su impacto en el bolsillo de los salarios, ya que la proporción de 50 boletos en el SMVM se mantuvo alrededor de 2,7% (vease gráfico no. 7), por lo tanto han sido otros elementos de la politica sectorial de los colectivos que han hecho disminuir su frecuentación. El aumento tarifario de 2016 con el gobierno nacional en manos de Cambiemos ha duplicado el impacto de la tarifa de colectivos en los bolsillos de los usuarios y por lo tanto, es de esperar una reducción aun mayor en el uso de los colectivos en el corto plazo.

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Por otro lado, la evolución de los pasajeros transportados en el ferrocarril suburbano metropolitano desde 2005 muestra una estabilidad hasta 2010 y desde entonces una caída paulatina para llegar a su punto más bajo en 2013. Y desde ese año una lenta recuperación. En 2016, el conjunto de las líneas ferroviarias aun no transportan la misma cantidad que en 2010.

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Al comparar esta evolución con la evolución de los vehículos que pagan peajes en accesos a la Capital se ve claramente que no existe una complementaridad o una tendencia opuesta, que uno podría esperar si los peajes fueran disuasivos y provocaran un mayor uso del FFCC como modo de acceso a la Capital. Entre 2004 y 2010 la tendencia es similar y estable. A partir de 2011 el FFCC entra en declive en cuanto a la cantidad de pasajeros que lo pagaban, ello se debió al deterioro alcanzado por sistema en el 2011, a la tragedia de Once en 2012 y a las posteriores obras de mejora que resultaron un bajo histórico en los pasajeros transportados pagos en 2013. Entre 2010 y 2013 no hay ningún cambio en la cantidad de vehículos promedio que acceden a la Ciudad. Entre 2013 y 2016, el FFCC demuestra señales de recuperación y la cantidad de pasajeros transportados pago aumenta, y en paralelo con una tendencia menos pronunciada la cantidad de vehículos que cruzan los peajes también.

En resumen, y en definitiva no hay complementariedad entre la política tarifaria de peajes y del FFCC, como lo demuestra la evolución de los pasajeros transportados por FFCC y los vehículos que cruzan los peajes de acceso a la Ciudad. Ello es otra muestra de que no se puede argumentar que se haya establecido una política tarifaria de peajes con fines disuasivos para el acceso de vehículos a la Ciudad.

Si bien es cierto que la política tarifaria del FFCC la establece Nación y la de los peajes el GCBA, reuniones de coordinación se podría haber realizado o desde 2016, con los dos niveles del gobierno en manos de Cambiemos, se podría haber evidenciado algún cambio en la estrategia tarifaria, pero esto no se advierte. En definitiva, la política tarifaria de los peajes está completamente disociada de la política de movilidad y transporte del GCBA, y por tanto no tiene en ningún aspecto una característica regulatoria.

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Vehiculos en peajes

Pasajeros anuales en FFCC

En conclusión, la política de transportes del GCBA no puede valerse del uso del aumento de los peajes como herramienta regulatoria, puesto que su politica de transporte en general ha desinvertido, o bajado de prioridad al Subte, y por ende no ha mejorado el servicio y sí ha aumentado las tarifas en términos reales más allá del aumento de los precios, y ello ha redundado en una fuerte caida del uso del Subte que es el medio de transporte masivo más eficiente de la Ciudad. A su vez, la apuesta a las vías exclusivas como instrumento de mejora del transporte colectivo no dio resultados aun cuando la tarifa, manejada por el gobierno nacional de Cristina Fernández, se mantuvo fijas en términos de impacto en el SMVM. Ya que en el mismo período la frecuentación de los colectivos bajó, a pesar de haber recibido un traslado de pasajeros desde el Subte en 2012 por la duplicación de la tarifa ese año. A su vez la evolución de la frecuentación del FFCC tuvo una variación relacionada con razones desvinculadas a las tarifas. Así, las inversiones en infraestructura del GCBA no han frenado la caída en el uso del colectivo, a pesar del impacto mediático que ha tenido “Metrobus”, y el aumento de la tarifa en 2016 que duplica el impacto en los bolsillos de los usuarios no puede, ni lejanamente, entenderse como una política de incentivo al uso del transporte público.

En definitiva, la política de transporte del GBCA es incoherente en cuanto a sus prioridades y los instrumentos que utiliza, por ende su tratamiento de la red y política tarifaria de peajes no puede considerarse parte de una política de transportes integral.

Recaudatorio pero…

Sumando a las contradicciones en materia de regulación de transporte, no deja de llamar la atención la evolución del presupuesto destinado a infraestructura vial.

“Según la Ley N° 3060, establecida en 2009, destinamos hasta un 40% del dinero recaudado al mantenimiento de nuestras autopistas; un 5% es utilizado para el fondo permanente de la

ampliación de subtes; y el porcentaje restante se invierte en obras públicas encomendadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires” indica la página oficial de AUSA.

Pero al analizar la evolución presupuestaria del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, se observa un incremento de 8,5% entre 2016 y 2017, pasando de $8.168.214.378 a $8.866.023.371. Esto presenta una orientación diferente de la que aparentemente pretendería el aumento de peajes, dado que en términos reales esa variación muestra una caída.

El negocio privado

Resulta ilustrativo preguntarse cuál es el objetivo del sensible aumento del peaje.

Tal como ilustra el portal Nuestras Voces2 : En 2014 el Grupo Farallon conformó una UTE junto a Rovella Carranza y Vialme. Macri como Jefe de Gobierno Porteño les adjudicó la construcción de un tramo del Metrobús a través de AUSA. El nuevo socio de Farallon, Rovella Carranza S.A., es una de las 10 empresas Argentinas que más se beneficiaron con contratos de Obra Pública por parte del Estado. Durante los últimos 11 años adjudicó obras por más de $17.000 millones.

Dicha empresa se adjudicó, entre otras, a través de AUSA la obra del Metrobús en la Autopista 25 de mayo por $ 46.081.487,47 y en 2015 todo el mantenimiento vial de la ciudad de Buenos Aires, por más de $80 millones, tal como menciona dicho portal: “item 2 de la Zona Nº 9, a la firma GRUPO FARALLÓN DESARROLLOS INMOBILIARIOS S.A. por un monto de pesos ochenta millones cuarenta y siete mil doscientos setenta con 86/100 ($ 80.047.270,86.-)” (decreto del 29 de julio de 2015).

Vale recordar que el Informe ejecutivo de auditoria de la Ciudad en su informe de septiembre de 2015 indicó que “esta auditoría, como Órgano de Control externo de la Administración del GCBA, considerando la naturaleza jurídica de la empresa, ha desarrollado su evaluación a la luz principalmente de los manuales de procedimientos realizados por el organismo para sus diversas acciones y en este sentido se han podido observar debilidades que hacen principalmente a la integridad de la exposición de la información, fundamentalmente en las obras realizadas por Administración donde, inclusive, parte del procedimiento incumple normativa vigente obligatoria para los organismos públicos y los administrados. En este sentido, reconociendo los avances realizados respecto a anteriores auditorías realizadas por esta AGCBA, como por ejemplo los estudios previos necesarios y/u obligatorios como la Evaluación de Impacto Ambiental, Estudios de suelo y/o de interferencias, por los aspectos observados en el acápite correspondiente, se manifiestan debilidades en la debida Rendición de Cuentas, la Transparencia e Integralidad de la información en general y el correcto desempeño de los instrumentos de gestión evaluados”.

Efecto del aumento de peajes en precios

El aumento de las tarifas de peaje, se suman a los incrementos en electricidad (del 60% a 148%, desde el 1 de febrero), prepagas (6% también desde febrero), combustibles (8% en enero y próximo aumento en abril), agua, gas (dos aumentos este año), colegios (20% a 40%), canasta escolar (35%) e impuestos inmobiliarios (30% a 40%), entre otros.

En un contexto de retracción productiva y de ventas, el impacto de los precios de tarifas probablemente se vuelque al precio de algunos productos.

De la cantidad de vehículos que ingresan a la Ciudad, el 8,30% corresponden a transporte y camiones livianos3. En promedio, los vehículos han pagado $20 mientras que el transporte y los camiones livianos abonaron $82,21. Con estas consideraciones, se puede estimar que 511 millones de pesos de peaje corresponden a transporte y camiones livianos. Esto implica que, dado el aumento previsto, unos 256 millones de pesos finalmente se transfiera a costo de transporte/costo de productos en 2017 sólo en lo relacionado con el aumento de peajes de la Ciudad de Buenos Aires.


Conclusiones

– La propuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aumentaría un 28% los ingresos reales de la recaudación de AUSA – Autopistas Urbanas S.A. -respecto de 2016 y un 19% más que en 2015, es decir, por encima del valor que quieren “recuperar” a causa de la devaluación de 2015 y consiguiente inflación (momento en el que perdieron 8% de sus ingresos por menor recaudación). Si se compara desde el inicio del mandato de Macri en la Ciudad, el aumento de la recaudación real de los peajes es de 118% en términos reales.

– La intencionalidad recaudatoria de la propuesta oficial se ve reflejada asimismo al observar la evolución de la recaudación real a precios de 2004 en relación a la cantidad de personal e incluso considerando la cantidad de vehículos promedio.

– La propuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene, en el discurso oficial fines regulatorios. Sin embargo, el promedio de vehículos se ha incrementado desde 2012 en adelante. De existir política regulatoria asociada a la tarifa del peaje de la Ciudad de Buenos Aires (que desincentivara el uso de vehículo y permitiera el reemplazo por otro medio de transporte), debería haber sucedido lo contrario. Junto con ello, la relación entre cantidad de autos vs. vehículos de transporte/camiones livianos debería haberse modificado, reduciéndose la cantidad de autos y manteniéndose relativamente estable (o incrementándose) la cantidad de colectivos y camiones livianos. Por el contrario, se observa que la proporción de autos y transporte/camiones livianos se mantiene estable desde 1999 en adelante en una proporción de 92% y 8% respectivamente.

– Asimismo, para analizar esta cuestión es oportuno hacer hincapié en la política de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires, básicamente sustentada en lo referido a los subterráneos. La tarifa del Subte aumentó significativamente desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires asumió control. Durante 8 años el precio se mantuvo casi congelado, mientras que desde 2012 el aumento ha sido del orden del 682%. Según el boletín oficial ya se ha aprobado el aumento de tarifa para 2017 a 10 pesos, llevando en definitiva el aumento a 909% desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires maneja el Subte. El resultado en términos de “producción” del Subte demuestra que este no ha sido, desde que lo controla el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un modo de transporte promocionado como alternativa para los usuarios y que incentive a dejar los automóviles en casa. En efecto, la duplicación de la tarifa del Subte en 2012 produjo una caída abrupta de la frecuentación del Subte. Los aumentos sucesivos de la tarifa en términos reales han hecho que el Subte aun no recupere los pasajeros que transportaba en 2011, previo al traspaso al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

– El Gobierno de la Ciudad ha optado por proyectos de vias exclusivas para los colectivos, denominadas Metrobus. Sin embargo, esta estrategia tampoco ha dado resultados en términos de alternativa de transporte para los usuarios de los automóviles. La cantidad de pasajeros transportados por el sistema de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires después de un pico en 2012, ha ido decayendo

sistemáticamente, a pesar de las múltipes inversiones en las vias exclusivas, “Metrobus”. Hoy la red de colectivos transporta menos usuarios que el 2006. Los datos parciales de 2016, aun no publicados oficialmente, indican que esta tendencia se ha profundizado.

– Tampoco se observó complementariedad entre la política tarifaria de peajes y del ferrocarril (FFCC), como lo demuestra la evolución de los pasajeros transportados por FFCC y los vehículos que cruzan los peajes de acceso a la Ciudad.

Al no observarse un sentido regulatorio en la política de tarifas de peajes de la Ciudad de Buenos Aires, y constatando la magnitud del aumento requerido por AUSA en esta oportunidad, se evidencia la orientación recaudatoria de la decisión del Gobierno de la Ciudad. Sumando a las contradicciones en materia de regulación de transporte, no deja de llamar la atención la evolución del presupuesto destinado a infraestructura vial en la Ciudad, que sólo aumenta 8,5% entre 2016 y 2017. Es decir, cae en términos reales, en clara contradicción con la supuesta voluntad de invertir en este rubro.

– Seguidamente, cabe el interrogante: ¿cuál es el destino de estos fondos? Según la normativa, AUSA tiene la obligación de destinar al menos el 55% de la recaudación a obras de infraestructura vial. Esto permite a la empresa de peajes disponer de ingentes recursos para tal destino. Resulta ilustrativo lo mencionado por el portal Nuestras Voces donde se indica que “en 2014 el Grupo Farallon conformó una UTE junto a Rovella Carranza y Vialme” que se adjudicó a través de AUSA la obra del Metrobús en la Autopista 25 de mayo por $ 46.081.487,47 y en 2015 todo el mantenimiento vial de la ciudad de Buenos Aires, por más de $80 millones.

– Conjuntamente con ello, el aumento de los peajes de la Ciudad sirve de precedente, “justificando” los aumentos de peajes nacionales (¿es posible un significativo aumento de los peajes nacionales sin aumento de los peajes de la Ciudad?), donde el negocio ya no sólo resulta de la obra pública (en el caso de la Ciudad, AUSA es estatal), sino directamente se vincula al beneficio de la concesión (a nivel nacional, los peajes están concesionados).

– Sumado al incremento en electricidad (del 60% a 148%, desde el 1 de febrero), prepagas (6% también desde febrero), combustibles (8% en enero y próximo aumento en abril), agua, gas (dos aumentos este año), colegios (20% a 40%), canasta escolar (35%) e impuestos inmobiliarios (30% a 40%), entre otros, el aumento de las tarifas de peaje implicará una presión adicional al aumento de la inflación. Sólo en lo relacionado con el aumento de peajes de la Ciudad de Buenos Aires, son más de $250 millones de pesos que irían al costo de transporte/costo de productos en 2017.

El aumento de la tarifa de peajes es otro ladrillo más en una pared de aumentos sucesivos que frena el consumo y limita los ingresos de las mayorías populares argentinas.

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